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“補貼時代”進入尾聲: 新能源車市場麵臨大洗牌 
【 字體: 】【打印此頁】  日期:2019-3-28
本報記者 左茂軒 北京報道

新能源汽車補貼新政落地

2019年新能源汽車補貼政策落地,國家補貼標準退坡約50%,適當提高技術指標門檻,重點支持技術水平高的優質產品,並設定了3個月的過渡期。在過渡期後,地方不再對新能源汽車(公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼,轉為用於支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方麵。業內人士認為,2019年補貼新政的變化符合預期,實現了從補貼推動轉向市場選擇的良好發展趨勢,加速推動新能源汽車產業的市場化轉型。新能源汽車即將結束“補貼時代“,進入市場化競爭時代,同時,一批跨國車企正進入中國新能源汽車市場,市場將麵臨劇烈競爭,車企也麵臨洗牌。在補貼新政出台後,車企在價格調整上采取了不同策略,有的分階段調整、有的采取保價策略、有的則是在觀望。(張星)

導讀

隨著2019年補貼新政的出台,新能源汽車“補貼時代”逐漸進入尾聲。同時,伴隨著大眾、豐田等跨國汽車開始在華推出一大批電動車,以及特斯拉國產進程的快速推進,我國新能源汽車開始迎來激烈的市場化競爭。

經曆近三個月的漫長等待,2019年新能源汽車補貼政策終於正式出爐。

3月26日晚,財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委聯合發布《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知稱,根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定,降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準,促進產業優勝劣汰,防止市場大起大落。

“2019年補貼新政的變化符合預期,實現了從補貼推動轉向市場選擇的良好發展趨勢,加速推動新能源汽車產業的市場化轉型。”3月27日,全國乘聯會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示。

2009年以來,我國大力推廣新能源汽車產業,目前看來大概可以分為三個階段。2009年至2014年的市場萌芽階段,車企紛紛開始將目光投向新能源汽車產業的研發;2015年至2020年的“補貼時代”,政策刺激新能源汽車產銷量高速增長,同時依靠補貼退坡、標準趨嚴等手段推動技術進步;2020年之後,補貼完全退出,進入完全市場化競爭階段。通過十年的快速成長,我國新能源汽車年銷量規模已經從2009年的不到一萬輛,發展到2018年的125.6萬輛,成為全球第一大新能源汽車市場。

隨著2019年補貼新政的出台,新能源汽車“補貼時代”逐漸進入尾聲。同時,伴隨著大眾、豐田等跨國汽車開始在華推出一大批電動車,以及特斯拉國產進程的快速推進,我國新能源汽車開始迎來激烈的市場化競爭。

補貼退坡符合預期

“補貼退坡幅度約為50%,這是一個很正常的平穩過渡,和前期流傳出來的消息是一樣的,對此並不驚訝。明年還有一年,如果等到明年再退坡,波動太大。簡單來說,純電動乘用車今年最高還有2.5萬補貼,明年再退一下,後年就沒有了,這樣過渡會更平穩。”3月27日,中國汽車工業協會秘書長助理許海東接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

根據新的補貼標準,純電動乘用車的裏程門檻從150公裏提至250公裏,最高補貼從5萬元降至2.5萬元,插電式混合動力乘用車補貼從2.2萬元降至1萬元。同時,對於補貼的技術指標門檻也相應提升,而地方補貼也即將取消,轉為用於支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方麵。

新的補貼政策從3月26日起施行。其中,3月26日至6月25日為過渡期,過渡期內,符合2018年技術指標要求的按2018年對應的0.1倍補貼,符合2019年技術指標要求的為0.6倍。

“補貼的下降也是和成本的下降相匹配的。從目前的情況來看,新能源汽車的市場以及產品越來越好,相對來說也和傳統車越來越接近。通過近幾年的發展,成本也有所降低,雖然還不能完全達到傳統燃油車水平,但與原來相比有明顯的好轉。”許海東認為,補貼退坡不會對我國新能源汽車的市場發展造成過多影響。

他對記者表示,中汽協今年對於新能源汽車實現160萬輛銷量、增長30%的預計,已經充分考慮了補貼退坡的影響。

崔東樹則認為,補貼新政優於預期,新能源汽車結構性增長不會受到影響,反而會促使新能源汽車市場進一步增長。

“2019年的新能源車標準提升的設計線路很務實。今年1月至3月25日延續了2018年補貼期,3月26到6月25日三個月過渡期的設置,讓車企有合理的布局和標定新產品的時間周期,等於給企業巨大的增量機遇。加之技術指標的提升相對符合預期,企業能較好應對,形成補貼過渡期和新補貼期的新能源車銷量均保持良好增長的特征。這使得2019年的新能源汽車銷量預測要提高一些,預計能達到170萬輛。”崔東樹表示。

從“補貼時代”向市場化過渡

推廣新能源汽車,是中國汽車從產業大國向產業強國邁進的必由之路,也給中國汽車提供了“換道先跑”的機會。

2009年,我國新能源汽車“補貼時代”的序幕正式拉開。2009年初,國務院審議通過的《汽車產業調整和振興規劃》中提到,“啟動國家節能和新能源汽車示範工程,由中央財政安排資金給予補貼”。同年,財政部發布了《關於開展節能和新能源汽車示範推廣試點工作的通知》,明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助。

在過去的多年間,針對我國新能源汽車發展的不同階段,相關部門對於補貼對象、補助發放方式、補貼範圍的要求,以推動新能源汽車產業化發展。2009年至2015年間,新能源補貼推廣範圍經曆了從試點示範、示範推廣應用到全國推廣應用的階段。而在經曆了“騙補”風波之後,新能源汽車的補貼資金撥付方式也改為了次年清算。補貼政策逐漸成熟,並表現出“扶優扶強、優勝劣汰”的趨勢。

21世紀經濟報道記者梳理發現,自工信部官網公布新能源汽車補貼清算公示以來,已經先後6次公布2015年-2017年間的新能源汽車補貼清算情況,總共為70.5萬輛汽車發放624.06億中央補貼。而財政部於2016年9月8日發布的《關於地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助專項檢查的通報》顯示,截至2015年底,中央財政累計安排補助資金為334.35億元。也就是說,截至目前,新能源汽車中央財政補貼累計清算和已發放補貼合計約為958.4億元。

不過,還有大量新能源汽車補貼未完成申報和清算,2016年以前銷售的新能源汽車同樣具有獲得補貼的可能。根據公布的6次清算情況統計,2016年已清算中央補貼約為503.2億元,大部分新能源車補助清算工作已經完畢;2017年,申請推廣量為31.63萬輛,其中23.96萬輛通過專家組核定,清算補助為90.84億元。而2017年我國新能源汽車銷量為77.7萬輛,還有超過半數新能源汽車未申請核算。

因為補貼退坡和審核標準的提高,盡管2017年新能源汽車銷量較2016年大幅提升,但中央財政補貼明顯減少。隨著2018年、2019年、2020年補貼逐漸退坡,中央財政補貼也會相應減少。有業內人士預計,2017年及以前數年未清算補貼加上2018-2020年間的補貼,新能源汽車中央財政補貼將近千億。

補貼的逐步退出,也意味著新能源汽車市場的推動力量開始轉變。“中國的新能源汽車,正在由原來的政策驅動,轉為政策和市場的雙重驅動。我終於感受到,新能源汽車由市場來推動需求,是可持續的。”去年11月,比亞迪董事長王傳福接受21世紀經濟報道記者獨家采訪時曾經表示。這一年,比亞迪的新能源汽車銷量第一次超越了傳統燃油車,標誌著這家企業在新能源汽車時代的全麵轉型。

不可否認的是,在補貼的推動下,我國新能源汽車產業已經取得了階段性發展。我國新能源汽車的規模已經處於全球前列,同時也帶動了我國新能源汽車產業技術的進步。而對於此時此刻的中國新能源汽車產業來說,正在經曆著從“補貼時代”過渡到完全市場化的關鍵階段。

“補貼政策對中國新能源汽車的發展,發揮了非常大的作用,吸引了企業投身新能源,進行新能源的戰略布局,促進了整個相關基礎設施和民眾的接受程度,產品競爭力也得到了提高。一些中國的優秀新能源汽車企業,即使脫離補貼,同樣具有很強的競爭力。”許海東表示。

雙重壓力促使行業優勝劣汰

整體看來,中國新能源汽車將在2019年迎來關鍵性轉折點。

在中國汽車市場,自主品牌的市場份額長期處於40%-45%的區間,國外品牌則長期占據著近六成的市場。但新能源汽車市場結構卻大相徑庭,由於合資企業的集體缺席,比亞迪、北汽新能源、奇瑞等中國品牌快速成長,占據著中國新能源汽車九成的市場份額。2018年,乘用車銷量前五的車企中隻有吉利一家自主品牌,但新能源汽車銷量前五的全部是自主品牌。

這種結構或許即將發生變化。3月25日,大眾一口氣發布了朗逸電動版、寶來·純電、高爾夫·純電三款計劃今年在中國市場上市的電動車,正式拉響了跨國車企對中國新能源汽車的進攻號角。此外,特斯拉國產化進程也在快速推進,這家全球最暢銷的電動車企業也將在中國大展拳腳。

國際品牌的大舉逼近,與新能源補貼退坡一起,將給中國新能源車企形成雙重壓力。但同時也意味著,政策推動的影響因素逐漸減少,市場化程度更高,表現出優勝劣汰的市場化競爭規律。許海東認為,隨著國際大品牌新能源汽車的推出,市場份額肯定會增加,那麽也就意味著自主品牌的份額會有所下降。

“補貼退坡,對國際車企相對有利,他們對於補貼的依賴度會比較低。整體來看,補貼退坡對依賴度比較低和實力比較強的企業是有利的,對依靠補貼生存的企業是比較艱難的。中國新能源汽車中真正的優秀的企業,它應該是做好了相應的準備,可以去應對這種競爭。”崔東樹告訴21世紀經濟報道記者。

事實上,在特斯拉的原始刺激以及中國新能源汽車政策的推動之下,從2014年開始,特斯拉的中國“學徒”們掀起了一場熱情高漲的“新造車運動”,相繼誕生了上百家中國造車新勢力企業。大量資本投身新能源造車,地方政府也充滿熱忱,期待能出現“中國版特斯拉”。但這些企業良莠不齊,從一定程度上將造成大量的資源浪費。而市場化的競爭,將加速造車新勢力洗牌。

“大浪淘沙,一些為圈錢、為圈地、為拿補貼等不同動機加入造車浪潮,而不是麵對困難和挑戰真正下功夫為發展新能源汽車而奮鬥的企業,一些根本沒有資金和技術實力的企業,將不複存在。”中國汽車工業谘詢委員會主任安慶衡在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

盡管,激烈的市場競爭是空前的,但這不意味著中國企業沒有機會。“我覺得補貼退坡,對AG视讯是很好的消息,AG视讯已經等了很久。”3月27日,小鵬汽車董事長何小鵬對21世紀經濟報道記者表示。而在威馬汽車戰略規劃副總裁陸斌看來,造車新勢力在智能化方麵存在差異化競爭的優勢。

“要對優秀的造車新勢力表示肯定,但也對多數新勢力的前景擔憂。少數新勢力能夠成長起來,取得成功,但多數要成為這場造車運動的犧牲品。”中國新能源汽車知名專家王秉剛對21世紀經濟報道記者表示。

來源:21世紀經濟報道

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