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一橋連三地 灣區經濟提速 
【 字體: 】【打印此頁】  日期:2018-10-25

數十年來的願景終於成真,港珠澳大橋正式通車運營。港珠澳大橋通車後,港珠澳三地的陸地通行將從現在的3個多小時縮短到30分鍾,徹底打通長期製約珠江口東西兩岸的交通瓶頸。令人矚目的粵港澳“一小時經濟圈”形成, 為灣區長遠的經濟發展以及旅遊、金融、貿易、商業和物流等各主要行業帶來新機遇。同時,港珠澳大橋從現實空間意義上打通了廣深港澳科技創新走廊的“關鍵一段”,再加上前不久剛剛開通的廣深港高鐵香港段,廣州、深圳、香港和澳門這4個粵港澳大灣區的創新極點,終於真正地實現“串珠成鏈”。路通財通,港珠澳大橋開通,灣區經濟迎來加速的新起點。(辛靈)

導讀

在營運業務管理模式上,大橋管理局也已於2015至2017年在全球範圍開展了多輪針對性調研,並確定采用“自行營運模式”,係統構建了收費管理、監控管理、土建養護、機電養護、路政管理、綜合救援、綜合開發等業務板塊的管理模式和運作方式。

2018年10月24日,隨著大橋的正式通車,港珠澳大橋正式由建設轉入運營,運營目標是“為用戶提供優質服務、運營世界級品牌、創造社會和經濟價值”。

港珠澳大橋是“一國兩製”框架下,粵、港、澳三地首次合作,共建共管的大型跨海交通工程,在前期協調工作中,管理協調難度之大,就曾為三方的協作帶來諸多挑戰。如今,港珠澳大橋正式通車,港珠澳大橋管理局、三地連接線以及口岸如何在通車後實現高效協作運營,讓舉世矚目的“超級工程”價值最大化,並保障大橋的使用安全,同樣備受關注,並被賦予了更高的期待。

21世紀經濟報道記者綜合采訪獲悉,得益於大橋前期研究工作和建設過程中長達十五年的磨合,粵、港、澳三地在大橋相關事務上已建立起了良好的溝通協作機製,而大橋項目建設期間,大橋管理局在項目工程設計、施工、項目管理中積澱的經驗也將為大橋在正式通車後的運營管理提供助力。

前期協作為運營打下基礎

2004年3月,港珠澳大橋前期工作協調小組正式成立,至2009年12月大橋正式開工,六年的前期工作解決了大橋建設的多項關鍵性問題,為工程開工創造了良好的條件,也為大橋主體工程規範高效運作打下了堅實基礎。

但前期工作的推進並非一帆風順。由於內地與港澳地區在政策法規、管理體製、辦事程序、技術標準、思維習慣等多方麵存在差異,每一項問題都需要反複論證、協調。

以口岸查驗“三地三檢”模式的采用為例,由於方案涉及各方利益,口岸選址牽扯防洪水利、通航影響等技術問題,項目推進頗為不易。直至2006年年底專責小組成立,由中央牽頭協調各方利益,口岸布設模式和方案才最終敲定。

在大橋建設資金籌集上,三方在2008年8月同意采用“政府全額出資本金方式”作為大橋主體工程的投融資模式,並提出了效益費用比概念,以解決出資比例問題。但在方案最終確定前,“中外合作模式”、“BOT模式”、“PPP模式”等方案均曾被提出,且因需要顧及三地合作建設跨境工程涉及的法律、程序、技術、管理等諸多複雜問題,方案討論也曾長達五年。

前期協調工作麵臨諸多難題並不意外,但三方在合作過程中逐步積累的默契,已為大橋的建設和運營管理做好了準備。

六年的前期工作由香港牽頭,在開工之後,協調機構由前期工作協調小組調整為了三地聯合工作委員會,改由廣東省牽頭。主體工程由三地共建共管,采用“港珠澳大橋專責小組-三地聯合工作委員會-項目法人”三個層麵的建設協調與決策管理機製。

其中,專責小組由國家發展改革委牽頭,國家有關部門和粵港澳三方政府組成,負責協調與中央事權有關及三方有爭拗的事項;三地聯合工作委員會和項目法人(港珠澳大橋管理局)也均是由三方政府共同組建和設立。

港珠澳大橋的建設,從方案提出、前期工作、設計實施至今已有十五年,三方協同決策、協調發展、協商解決爭端的經驗,既可為未來大灣區整體基礎設施建設提供借鑒,也為大橋通車後的運營、管理協作打下了基礎。

自行營運,三地聯動

港珠澳大橋設計使用壽命120年,總投資估算超過人民幣1269億元。其中,橋隧工程主體由大橋管理局負責投資、建設和運營管理,三地口岸及連接線則由各自政府分別建設和運營管理。

大橋管理局表示,將以品牌建設為核心,實現經營市場化。由於項目投資巨大,有必要利用項目的品牌資源、通道資源和其他資源進行綜合開發,以彌補通行費的不足,減輕三地政府的財政負擔和支出。

十多年的建設已為港珠澳大橋積累了一批核心技術和自主知識產權的技術和管理成果。大橋管理局希望,通過與市場企業的緊密合作,實現科技成果推廣轉化,構建大橋運營期間的核心競爭力。此外,利用“一橋兩岸三地”的優勢,大橋還可以逐步推進跨境經濟發展、廣告、物流、旅遊、會議會展、項目管理與技術谘詢、配套設施服務等多個領域的融合發展。

在營運業務管理模式上,大橋管理局也已於2015至2017年在全球範圍開展了多輪針對性調研,並確定采用“自行營運模式”,係統構建了收費管理、監控管理、土建養護、機電養護、路政管理、綜合救援、綜合開發等業務板塊的管理模式和運作方式。

以收費係統為例,目前大橋全線設有1處主線收費站,雙向共20條車道,且均支持ETC收費和MTC收費功能。收費站采用內地國標卡+香港快捷通的雙ETC係統兼容模式。此外,微信、支付寶和人民幣現金等方式亦可以完成支付。

中國鐵建電氣化局集團有限公司副總工程師蔡俊福10月10日向21世紀經濟報道記者介紹,在大橋正式通車後,也會根據實際情況調節ETC專用和人工專用窗口的分配。ETC收費係統會優先掃描香港快捷通信號。舉例來說,一輛同時配有香港快捷通和內地國標卡係統的車輛,會以香港快捷通完成支付。

在監控管理上,項目采用了粵港澳三地聯動監控模式,加強信息交互,實現監控數據實時共享。10月10日,在位於西人工島的監控中心,監控中心主任宋小東向記者調出了香港連接線和香港機場的監控畫麵。“如果AG视讯發現了情況,也會及時打電話通知他們。”他表示,“大橋主體配有524個攝像頭,每350米裝有一個固定攝像頭,每1.2公裏裝有一個遙控攝像頭,已實現全麵覆蓋。”

“AG视讯主要負責大橋主體,但三方會保持聯動。”港珠澳大橋管理局副局長餘烈補充說,根據實際情況需要,管理局也可以將故障車輛拖至香港、澳門進行交接。

全力保障通行安全

2017年和2018年,港珠澳大橋分別經曆了台風“天鴿”和“山竹”的考驗,這也讓大橋的抗風能力和通行安全成了各方關注的焦點。

在10日的采訪中,港珠澳大橋初步設計負責人、中國交通建設股份有限公司副總工程師孟凡超向記者表示:“同一個台風,風速和高度也有關係,一般來說越高的地方風速越大。”他說,“港珠澳大橋在兩次台風期間,最高橋麵處測到的風速大約是50米/秒,而AG视讯的抗風能力可以達到100米/秒。”

此外,大橋上通車控製的條件通常為風速23米/秒,此時車輛行駛已經較為危險,需關閉大橋。“大橋上各個樁號處、區段處都設有風速觀測儀器,數據通過無線傳送至AG视讯的中控室,值守人員會第一時間知道橋上的風速,並根據這些信息發布交通管製信息。”孟凡超對21世紀經濟報道記者表示,“這一套信息傳遞係統,以及通行管理決策會非常快。”

此外,大橋的防撞護欄也達到了我國設計標準的最高級別。“AG视讯還考慮到了雙層巴士,它重心比較高,所以護欄高度達到了1.5米。”孟凡超說,“護欄經過了多次專門的防撞試驗,實車碰撞之後檢驗過沒有問題,大家可以放心。”

三座通航孔橋中,青州航道橋可滿足萬噸級通航,江海橋為五千噸級,九州橋則可通航萬噸級客船,他們的抗船舶撞擊能力也分別滿足各自通航標準下的撞擊力要求。“非通航孔橋,大船就不能進去了。”孟凡超表示,“港珠澳大橋建設在了伶仃洋上,改變了現狀和航道情況的管製,就和汽車在高速公路上行駛一樣,要遵守法規。”

隧道內則設有中間管廊,管廊頂部裝有排煙裝置,底部有專門的消防水管等設施。中交港珠澳大橋島隧工程項目總部質量總監、副總工程師劉亞平10月10日在隧道內一處排煙孔附近向記者介紹,一旦發生火災等險情,隧道內的排風機會通過調整不同的風向,將煙霧隔斷,進而壓至中間管廊,再由專門的抽風裝置抽走。“人員這時可以通過逃生門逃至中間管廊,確保人員安全。”他說。

除大橋主體工程外,珠海連接線的拱北隧道也為其獨特的雙層結構進行了火災等極端情況下人員疏散的設計。10月11日,港珠澳大橋珠海連接線管理中心主任王啟銅向21世紀經濟報道記者進行了詳細介紹。

傳統雙向隧道通常左右平行設計,如遭遇火災等突發情況,人員可以通過門洞逃至隧道另一側。而拱北隧道受空間限製,隻能采用上下重疊的雙層結構,這也就要求其必須配有上下層聯通的逃生樓梯和專用消防電梯,後者可運送沉重的消防設備。

255米長的雙層隧道兩端各配有一組人員逃生步梯和消防電梯,即使事故點在隧道正中央,人員距離最近的逃生通道也僅有100多米。“AG视讯的救援人員也是隨時待命,按照國家公路法的規定,3分鍾之內可以趕到現場。”王啟銅說。

應急管理準備就緒

除了上述安全設計,港珠澳大橋管理局對突發事故應對的準備和演練為使用者提供了另一層安全保障。

10月10日,在位於西人工島的監控中心,港珠澳大橋管理局副局長餘烈向記者表示,作為負責主橋管理的大橋管理局,已設有綜合應急預案,並下設14個專項應急預案。大橋管理局與珠海、澳門和香港口岸均有銜接,倘若出現事故可即刻啟動相應的應急預案。“AG视讯也會把應急預案按照等級,分別和相關部門進行溝通和匯報,在需要聯動的時候一起來進行組織。”他說。

餘烈認為,三方在涉及交通跨界的問題上,已有多年的研究和溝通。依照已形成的協議、共識和預案,一旦出現任何一種特殊情況,都可確保三方能夠聯動,現場事故能夠得到最快處置,確保大橋高效運作和使用者的安全。

他表示,在大橋開通之後,三方也會定期進行溝通。“尤其是在開通的初期,AG视讯都會通過一些演練,來改善預案中一些不太完善的地方。”他說,“AG视讯已經合作很多年了,這個機製是順暢的。”

在應對“最糟糕”的突發狀況上,大橋管理局也已準備就緒。餘烈認為,隧道中出現火災,或是大橋受到海上船隻撞擊,或是極端天氣下海水越浪、降雨較多,進而導致的隧道局部被淹,以及風浪作用使電力中斷等是大橋可能麵臨的“最糟糕”的幾種情況,但大橋管理局已將各種單項預案處理完成,並在此基礎上進行了演練。“各種不利情況同時出現的幾率是比較小的,但AG视讯會按照最複雜、最有挑戰的可能去準備。”他說。

9月28日至30日,港珠澳大橋曾進行過為期三日的三地聯合試運營。餘烈表示,試運營結果良好,但也顯示出了部分需要在正式通車前改進的細節。例如,考慮到三方對其他口岸的不熟悉,大橋與口岸的交通指示牌還存在改進的空間;此外,橋麵上橫風較大和在晴朗天氣可能出現眩光的部分路段,也需要加強指示提醒等措施。如今,這些改進措施都已到位。

來源:21世紀經濟報道


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